Después de 10 generaciones y más de 27,5 millones de unidades vendidas. Así se define en cifras, a día de hoy, un Honda Civic que ahora cumple cincuenta años de vida. Un medio siglo que lo convierte, si no lo era ya, en uno de los modelos más longevos y reconocibles del mundo, sólo igualado por el Toyota Corolla o el Volkswagen Golf.

El Civic ha perdurado en el tiempo en buena medida gracias a su capacidad para adaptarse a las tendencias (y exigencias) de cada era, desde la economía de carburante hasta la sostenibilidad electrificada, pasando por no pocas dosis de dinamismo y deportividad que dieron lugar a auténticos fenómenos culturales rodantes.

El Civic sale por primera vez a la venta como un automóvil de pequeño tamaño que, por encima de todo, se apoya en dos principios básicos. El primero es la versatilidad: aparte de tres y cinco puertas, está también disponible como cupé de dos y sedán de cuatro.

Como producto de la Crisis del Petróleo, su segundo principio será la economía, incardinado en sus pequeños motores de cuatro cilindros. La tecnología CVCC (acrónimo de Compound Vortex Controlled Combustion) logra equilibrar la mezcla de aire y combustible en el interior de las cámaras, de modo que se obtiene la proporción óptima en cada rincón de las mismas.

Esto permitía quemar mejor la mezcla y evitaba tener que añadir otros sistemas antipolución al auto. Una ventaja que granjearía al Civic un tremendo éxito comercial en EE UU, donde sus rivales (el Ford Pinto, el AMC Gremlin o el Chevrolet Vega) debían montar costosos catalizadores, otorgando con ello al nipón una apabullante victoria por precio.

En 1983 el Civic cambia por completo, aumentando en dimensiones para acercarse más a los compactos de su tiempo. La forma de su carrocería de tres puertas, a semejanza de una caja de zapatos, empezará siendo alabada por su practicidad y terminará convertida en un canon estético del modelo por mucho tiempo.

Pero no es la única silueta disponible. Aparte figuran el sedán de cuatro puertas y el curioso Shuttle, un familiar que juega con el formato monovolumen en unas dimensiones impensables para su tiempo.

En 1987 el Civic EF parece a simple vista una simple actualización de la fórmula, pero traerá consigo otra de las grandes señas de identidad: el mítico motor B16 de 1.600 cc y su sistema de distribución variable VTEC.

Son sólo 125 CV pero pronto serán muchos más, siempre bajo esas cuatro letras que guardan el secreto de combinar dos personalidades en un mismo auto: tranquilo para el día a día, rabioso en su tiempo libre.

El biodiseño de los años noventa vuelve redondo al Civic. No sólo en el sentido estético, sino en todos: el EG que ve la luz en 1991 será la generación más recordada de todas por derecho propio.

Razones para ello tiene de sobra, muchas de ellas contenidas en un B16 VTEC que ya entrega 160 CV capaces de plantar cara a cualquiera. Su aullido a 7.600 RPM helará el corazón de los locos de la velocidad, quienes formarán en torno a la variante SiR (o VTi) un culto propio.

Desde Gran Turismo hasta la saga Rápido y furioso, tanto el EG como su sucesor EK (lanzado en 1995) atesoran una larga lista de apariciones icónicas que calan hondo en el imaginario de los petrolheads. Sin embargo, el segundo, quizá por su aspecto tan diferente, tardaría más tiempo en ser aceptado por la comunidad de entusiastas.

Eso sí, al EK le corresponde el gran honor de ser el primero en contar con una variante radicalmente deportiva bajo el emblema Type R. Sus 185 CV pusieron definitivamente a Honda en el mapa como fabricante de hot-hatches.

El temido efecto 2000 insufló al Civic el deseo de buscar una nueva identidad. Con el cambio de era, la séptima generación (EP) adopta una forma monovolumen que era entonces norma entre sus coetáneos. La carrocería de tres puertas retendría la deportividad (sobre todo con el Type R), pero el novedoso cinco puertas recuperaría en cierto grado el espíritu del pretérito Shuttle de los ochenta.

Mientras, el incombustible Sedan iría por libre, introduciendo de paso otra innovación. Sobre su base Honda creó el Civic IMA, el primer híbrido de la saga. Una tecnología, a la postre incomprendida, que lejos de pretender mover el auto sin emisiones buscaba optimizar al máximo el trabajo de la combustión para lograr casi la eficiencia de una motocicleta. La veda de la sostenibilidad quedaba abierta.

Al EP le sucedería en 2005 el FK, cuya forma ovoide y su rompedor frontal transparente no dejó indiferente a nadie. En esta octava generación el Civic se adaptó como nunca a los gustos europeos, empezando por sus motores diésel de ingeniería propia y siguiendo por otro notable aumento de tamaño.

Ambos, tanto EP como FK, tendrían el privilegio de contar para sus respectivas versiones Type R con el motor K20 de 2 litros de cubicaje. Heredado del crepuscular cupé Integra, sus 200 CV a 7.800 RPM les permitieron mantenerse en la eterna pelea de los GTIs compactos.

Desde su lanzamiento en 2015, la novena generación del Honda Civic ha convertido a este modelo en un auténtico producto global, el cual se comercializa en todos los continentes con muy pocas diferencias entre mercados.

Si bien sigue existiendo una carrocería de cinco puertas junto a la de cuatro, sus formas tienden indudablemente a un formato de pequeño sedán, tal y como venía siendo desde décadas atrás la tradición de las variantes destinadas al mercado norteamericano.

Pero además de más grande, el Civic se ha vuelto mucho más tecnológico adoptando toda clase de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad activa, muchos de ellos agrupados y coordinados en la suite Honda Sensing: control de crucero, detectores de ángulo muerto, aviso de salida involuntaria del carril o frenada activa de emergencia son sólo algunos ejemplos.

Ahora las puertas de la historia se abren para dejar paso a la décima generación, que sobre la base de su predecesora vuelve a introducir un gran cambio. Y es que, a partir de este momento, todos sus motores serán únicamente híbridos. Todos, claro está, menos el del próximo Type R que ya esperamos con ansia.